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高鐵高價?

土信貸台南下營土信貸每到春運時,高鐵就會陷入輿論漩渦。價格便宜的普通列車一票難求,價格貴的高鐵卻空車行駛。這種現象使得中國高鐵在投入試運行以來就持續發酵的“高票價”問題再次成為春節期間的話題焦點。就在年初,某外國媒體指出,中國高鐵的價格是全世界最低的,約為每公裡0.04歐元,遠低於西班牙的0.19歐元,以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但中國的人均工資遠不及另外幾個國傢。加入瞭各國按照購買力平價計算的人均工資因素,西班牙平均月工資為1800歐元,法國2210歐元,德國2080歐元,意大利1870歐元,日本1930歐元,中國500歐元。經過計算,中國仍是最便宜的,每個月收入可以乘坐1.25萬公裡高鐵。以100公裡為例,每100公裡高鐵票價占人均月工資的比例,西班牙為1.05%,法國為0.81%,德國為1.29%,意大利為1.33%,日本為1.14%,中國為0.80%。各執一詞,分歧極大。那麼,中國的高鐵票價到底高不高?如何理性看待高鐵公益性和商業性問題?《國企》雜志邀請瞭相關專傢、學者、業內人士進行訪談,共同探討中國高鐵的票價問題。邀 請 嘉 賓中國中鐵(601390,股吧)隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士 王夢恕北京交通大學經濟管理學院教授 趙 堅北京市兩高律師事務所律師 董正偉中國中鐵某高鐵項目工程師 吳 林(化名)中國高鐵世界最便宜?《國企》:年初有外媒指出,如果按裡程算,中國的價格是全世界最低的,但如果考慮人均工資因素,就不一定瞭。對此您如何看待?董正偉:我認為外媒這一報道不符合中國實際,簡單地以每公裡價格比較來斷定中國高鐵票價全世界最低十分荒唐。中國高鐵價格肯定是全世界最高的,這一點毋庸置疑。第一,人為拔高瞭中國居民人均收入。該報道對中國居民收入水平以每月5000元人民幣作為計算依據。實際上,每年勞動保障部門統計的城鎮居民人均收入每月在2500元左右,如果加上農村人口,這個數據就更低瞭。而中國農村人口占8成左右。第二,中外居民社會保障水平不同,西方國傢差不多國傢全額承擔瞭社會保障。而我國居民收入的近三分之一要用來交社保費用。第三,中國人口世界最多,長途旅行首選火車。而外國人口相對較少,長途旅行選擇飛機和火車。同樣的產品成本,人多就可以攤薄成本把價格降下來,人少就造成價格居高不下,這是簡單的市場經濟規律。中國乘坐火車人數數十倍於外國,這是任何時候都無法改變的事實,中國龐大的人口基數決定瞭火車票價應當低廉。趙堅:中國高鐵的票價,從絕對價格來說,我覺得是全世界最低的。從相對價格來說,我覺得是全世界最高的。外媒這一報道有三個漏洞。第一,外媒按照購買力評價高鐵票價高低,我覺得可能會高估。在中國,采用鐵路這一交通工具的主要是中低收入群體。高收入者的出行主要是乘坐飛機。中國與國外不同的是,中國的旅行距離非常長,數百上千公裡的出行距離是常態。但是國外的出行距離大多數不超過500公裡。相比而言,中國高鐵的相對票價還是較高。第二,國外高鐵和普通列車的票價相差不到一倍,但是中國的高鐵與普通列車的票價相差可能是3倍。例如,歐洲的高鐵大概比普通列車票價高出30%。第三,如果比較人均收入的話,差距也比較明顯。例如日本,日本的人均收入約30萬日元,從東京到大阪乘坐往返約3萬日元,占其收入的10%左右,約500公裡。但是中國的農民工,一個月以3000元計算,從廣州到武漢坐一個來回,得1000多元,約占1/3。所以,從人均收入和票價比例來看,我覺得中國高鐵票價算高的。《國企》:那麼,您認為現在中國的高鐵票價是否合理?為什麼?吳林:與普通列車的票價相比,高鐵確實要高出很多。但是如果從創新的角度看,高鐵作為一種創新交通工具,用票價占居民可支配收入的比例來衡量,那就並不算高。以北京到武漢的直達空調硬臥車Z37為例,十幾年前開通以來,票價幾乎沒有改變,現在是下鋪價格281元,中鋪價格272元,上鋪價格263元。全程約10個小時。按照相關數據顯示,當年中國城鎮居民人均可支配收入為4838.9元,以中鋪為樣本,272元票價占5.62%;農村居民人均純收入1577.7元,272元票價占17.24%。如今,京廣高鐵北京到武漢段最快的一列車全程4小時18分鐘。一等座價格為832.5元,二等座價格為520.5元。2012年中國城鎮居民人均可支配收入24565元,以一等座為樣本,一等座票價占3.39%;農村居民人均純收入7917元,一等座票價占10.65%。從數據可以看出,票價下降瞭幾個百分點,時間卻縮短瞭一半多。董正偉:中國高鐵票價高得驚人,比飛機都貴,這是客觀事實。比如,北京到西安高鐵價格在900元左右,而飛機票320元就可以,加上燃油費和機場費130元左右,才是高鐵一半。中國高鐵價格現在為每公裡0.485元左右。我做過一個計算,合理價格應當在每公裡0.25元。高鐵建設投資並不是如大傢想象的那樣高。我國一些鐵路在上個世紀二三十年代建造,現在還在使用。當然更換瞭鐵軌和路基材料,但土地還是以前的。這就是說,鐵路建設是長期效益。土地投入可以無限期循環使用,就算每50年計算一次土地出讓金,成本也沒有多少,而土地投入是鐵路基建投入的一大塊。這樣,鐵路建設投資就可以被攤薄。我認為,高鐵票價制定主要應當考慮投資維護成本和發車班次運力就足夠瞭。任何投資都要回收成本和獲取適當利潤。鐵路建設也一樣,投資成本與回報永遠是火車票價格制定的核心主導因素。談到回報,必然要有足夠的鐵路運力作為保障,發車班次和火車票價格就顯得特別重要。價格制定過高,乘客購買力不足,上座率低,發車班次就上不去,運力就不高。公平合理的高鐵票價,乘客選擇多,發車班次多,上座率高,運力就充分發揮,鐵路投資回報就快。票價和發車班次、經濟效益成反比關系。因此,高鐵票價是否高,發車班次和上座率是直接判斷依據。高鐵每天160對320班次、每趟車1400人定員是理想狀態。對照一下現在的高鐵發車狀態,哪個達到瞭?達不到就說明高鐵票價嚴重偏高,運力不足,資源浪費。趙堅:我覺得現在高鐵的票價是基本合理的。現在高鐵的建設成本至少是既有鐵路的3倍。例如普通鐵路是5000萬元,高鐵就需要1.5億元。其運營成本,我估計也是3到5倍。如果這樣考慮的話,高鐵票價是普通列車的3倍也是合理的。但翻瞭3倍,老百姓肯定覺得高瞭。雖然老百姓喊票價高,但是高鐵仍然巨額虧損,因為沒有那麼多需求。現在這個價格就已經虧損嚴重,如果再提高價格,乘坐的人就會更少瞭,虧損將會更加嚴重。反過來,如果降價,可能會增加一點客流量。但是增加的收入不能覆蓋成本,同樣要虧損。由於高鐵的市場定位是高收入群體,高速度目標值必然導致建設和運營成本高,必然是高票價。虧損是沒有辦法的事,因為從一開始技術標準就決定瞭高鐵必然虧損。王夢恕:首先,要用全面發展的眼光看問題。所謂高和低是沒有標準的,不能因為工資低就不發展高鐵。十幾年前,買一隻老母雞的錢就能坐一兩百公裡的火車,但現在物價上漲瞭近10倍,還能拿過去與現在相比嗎?隨著時間的推移,高鐵票價將會逐漸下調。以京廣高鐵為例。京廣高鐵穿越瞭很多山區,有很多橋梁和隧道,所以,它的造價成本很高,約4000億元。一般一條鐵路需要10到15年收回成本,相當於每年需要收回兩三百億元,還有利息。京廣高鐵開通不到一個月,運量就達到瞭50%,現在大傢都願意坐高鐵。從廣州到武漢,還時常買不到一等座的票。其次,要用大局眼光看問題。鐵路發展影響巨大,6000億元的投入可以帶動1.5個百分點的GDP 增長,可以提供六七百萬農民工的就業,可以保證幾千個工廠的正常生產。高鐵更是國傢經濟大動脈,對促進國傢經濟發展起到很大作用。高鐵的修建不僅可以帶動地方經濟的發展,而且可以帶動國傢上千個行業的發展。2011年下半年以來,因為動車事故,鐵路建設速度減緩,造成瞭鐵路系統的幾千個工廠停產,多個項目停止,影響巨大。2012年,國內不同行業的幾千傢工廠上書國務院,要求盡快開工建設因“甬溫線事故”而停建的鐵路項目。鞍鋼的人當時就說,不修鐵路鋼廠就準備關門,停建鐵路對鋼鐵行業的影響最大。因此,高鐵現在的票價是合理的。高鐵定價機制亟待透明《國企》:為什麼現在公眾對高鐵票價如此不滿?高鐵定價機制存在什麼問題?董正偉:公眾的不滿來自高鐵定價機制的壟斷性和不透明。現在的高鐵票價屬於價格違法的壟斷高價。京津城際、京滬高鐵、滬寧高鐵、鄭西高鐵等多條已開通高鐵都超過瞭一年的試運行期。根據當初國傢發改委和鐵道部的文件規定,高鐵有一年試運行期和試運行價,試運行期結束將正式制定高鐵票價。依據《價格法》第23條規定,制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價和政府定價,應當建立聽證會制度,由政府價格主管部門主持,征求消費者、經營者和有關方面的意見,論證其必要性、可行性。價格聽證制度建立之初,價格主管部門就把火車票價格聽證作為政府定價的必經程序。然而,實際上高鐵試運行期結束,高鐵票價依然沒有履行政府定價程序,征求消費者意見、聽證論證。這就很難讓公眾信服火車票價格的公平合理性。鐵路國有獨資自然壟斷,依據《反壟斷法》規定,具有市場支配地位的企業高價銷售商品和服務就是壟斷經營行為。2010年3月,我組織三位律師向國傢發改委舉報高鐵價格壟斷,發改委反壟斷局已經受理,現在還在執法程序中。吳林:票價制定是相關部門考慮建設成本、運營成本和折舊成本等多方面因素,上報國傢價格管理部門後向社會公佈。應該說,票價在制定的時候考慮到瞭消費者的承受能力。《國企》:您認為應該如何解決“定價機制缺乏透明度”這一問題?王夢恕:無論是客運還是貨運的票價,都是由國傢發改委制定的。2013年2月20日,鐵路貨運價格平均每噸貨每公裡上調1分5厘。別看這麼一點點漲價,卻是經過很長時間、很多方面的調研。因為任何價格的制定,都會影響到很多產業,所以要考慮方方面面的因素。正是因為涉及方方面面,高鐵的票價構成也不是一兩句話能說清楚的,甚至涉及商業秘密、國傢秘密等,所以沒法公開。另外,我覺得也沒有必要去公開價格的構成。這就像賣菜的人說蘿卜2塊錢一斤,你非要去問這個2塊錢怎麼構成的一樣。同樣,房地產商建起瞭一棟房子,房子由各個部分組成,現在房價那麼高,為什麼沒有人去問房子各部分的價格是多少呢?這是同樣的道理。董正偉:解決這一問題必須做到兩點。第一,盡快實現高鐵票價定價合法化,公開征求消費者意見,聽證論證,把高鐵建設中腐敗成本和壟斷成本擠出去,降低現有高鐵票價,增加發車班次,讓高鐵真正成為便民的交通工具。第二,對壟斷的鐵路部門實行更嚴格的監管。正是因為鐵路部門的壟斷,才讓消費者處於信息和地位的劣勢,無法保障自己的利益。如果做不到這一點,聽證制度也是個擺設。例如,鐵路企業對外講火車票價格18年沒有變過,我說18年前火車票價格就制定的高得離譜。這就是定價機制不科學,價格壟斷所致。《中華人民共和國價格法》是1997年12月29日人大通過的,《中華人民共和國鐵路法》是1990年9月7日人大通過的,現有火車票價格多數形成於《價格法》實施之前,由鐵道部依據《鐵路法》制定。政府定價、征求消費者意見和價格聽證論證制度是本世紀初才初步形成建立起來。加之上世紀90年代,法治水平較低,鐵道部閉門造車制定火車票價格,定價程序不公開不透明,火車票結構復雜不科學,消費者沒有參與價格制定和論證。因此,火車票價格制定一直處於不公開透明狀況,消費者權益無法保障。公益性和商業性可以雙贏《國企》:高鐵票價的爭論歸根結底是“高鐵作為國有資產,究竟應該體現公益性還是盈利性”的問題。您對此如何看待?趙堅:高鐵其實就是商業項目。願意為省幾小時而出高價的人才選擇高鐵。有錢就坐高鐵,沒錢就選其他交通方式。消費者可以根據自己的情況自由選擇。鐵路客運的硬座有普遍服務的功能,即公益性,但高鐵和飛機一樣不具有普遍服務的義務。現在一個突出的現象是,高鐵開通後,一些普通線路停瞭。因為既然已經建瞭高鐵客運專線,就需要把一部分普通列車上的客流轉移到高鐵上來。很多人反映“被高鐵”瞭。這是建設高鐵的必然結果。吳林:作為一種商業產業,鐵路系統必須維持其追求盈利的商業性。隻有盈利,才能將這樣一種產業更好地延續下去。但是作為國有資產和帶有社會公益功能性的鐵路系統來說,它又不能完全商業化。現在的鐵路系統,本身就帶有很強的公益性,高鐵開通後,其公益性和商業性的沖突尤其明顯。一個解決的辦法是,用其極具優勢的商業性收入來補貼公益性業務的虧損。例如,吸引更多民航的乘客、商務消費的乘客,為高消費群體提供更高的服務,收取更高的費用,用這部分的盈利彌補公益的虧損。所以,現在高鐵商務座票價超過普通機票價格,其實是符合經濟規律的。董正偉:鐵路的國有獨資性質和公共服務性質,決定瞭作為公共服務企業不可以牟取暴利,鐵路火車票價格制定也不能以牟利為目標。但是,合理的利潤還是可以的。我們談高鐵票價過高,不是以公益性為借口,而是以公共服務企業適當盈利為準則。所有公共服務行業企業的普遍準則都是彌補投資建設成本後略有盈利,而不是以獲取商業利益最大化為目標。這不是公益性和社會責任的問題,而是公共服務企業的本質屬性。公共服務企業具有天然壟斷性,不加強價格和利潤監管就會陷入壟斷經營、價格暴利的圈套。我們國傢人口眾多,經濟生活飛速發展,人口出行規模越來越大,交通壓力很大,鐵路運輸隻要價格公道,適當盈利不是問題。《國企》:高鐵票價如何制定,才能既符合公眾的期待和需求,又能使得高鐵很快收回成本,推動高鐵建設,從而達到公益性和商業性的雙贏?董正偉:高鐵建設中存在腐敗成本和壟斷成本,導致投資成本過大。高鐵票價制定嚴重偏高又阻礙瞭高鐵效能發揮,由此造成高鐵虧損。我認為,高鐵應該降低票價,這樣不僅不會虧損,反而因為薄利多銷乘客大幅度增加,高鐵營利能力大幅度提高,甚至出現暴利。我研究分析的結果是,高鐵合理的價格,不僅能夠使高鐵甩掉虧損包袱,盡快收回高鐵成本,加速高鐵網絡建設速度,而且能夠解決鐵路運輸一票難求難題,一舉多得。根據各個高鐵建設公開數據和鐵路科研機關公開數據收集而來的信息,以京津城際高鐵為例。京津城際高鐵全線總長115.2公裡,設計時速350公裡/小時,投資額133.24億元(北京鐵路局稱實際投資追加70億元為204億元,依此計算每公裡造價1.7億元),鐵道部計劃16年收回投資。高鐵每天發車160對320班次是標準狀態,每趟車有900人、1200、1400等定員座位。我們做個理論上的推算。鐵道部預計初期3800萬人是以58元票價作為核算依據,每年有220400萬元的營業額。現在1800萬人(實際是1870萬人),實際營業額104400萬元。京津高鐵票價分為58元、69元兩檔。按69元票價計算,1800萬人收益更高,達124200萬元。3800萬人是262200萬元。(這裡考慮到短途旅客和每年遞增旅客人數相互抵消,按靜態收益計算投資與受益)發車班次和客流量是高鐵票價的決定性因素,與高鐵票價成反比。現有140班車每車1000人每天也應當有14萬人左右。現有票價58元降低一半29元就可以增加每天14萬人左右的客流量,靜態計算,達到每年15億元的營業額。每天320班次客流可以達到32萬人,票價29元可以實現年營業額30億以上。北京鐵路局人員辯稱北京到天津之間的旅客沒有那麼多,降低票價也不會有每天30萬以上的客流。我認為從長遠發展的眼光看,京津高鐵公交化以後,未來每天像地鐵一樣,人流何止30萬~50萬人。現在的情況是京津城際發車班次未到160對,而每趟600人,已經出現假日擁擠現象。武廣高鐵也如此,試運行期間客流量巨大,第一年試運行營業收入就超出鐵路企業預期。這些實踐證明我的推斷是正確的。隻要高鐵票價降低,發車班次上去,客流上去,高鐵很快盈利並實現暴利。因此,高鐵每公裡價格0.25元是理想價位。趙堅:高鐵的技術標準高,成本肯定高,票價沒辦法低下來。客座利用率不高也就沒辦法收回成本,隻能國傢買單,但可以采用靈活的定價機制,對客座利用率低的車次降低票價,增加客流減少虧損。相比國外,國外鐵路有大量國傢補貼,中國沒有,但即使補貼,主要應當補貼乘硬座出行的低收入群體,而不是享受高端出行服務的群體。所以我建議,把在建高鐵的技術標準降下來,速度標準也降下來,大力發展普通鐵路。王夢恕: 高鐵票價要降低,國傢就要補貼。以京廣高鐵為例。京廣高鐵投資巨大,要10到15年內收回成本的話,必須每年收回300億元左右。這其中,一個大頭是每年貸款的本金和利息要還。現在鐵道部每年要交的利息都有近100百億。如果國傢投入一部分的話,可能會更有益於發展。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.com/2013-03-12/151985933.html

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